vadim_proskurin (vadim_proskurin) wrote,
vadim_proskurin
vadim_proskurin

Краткая биография Чертока, часть 1. 1912-1944

Дочитав мемуары Б.Е. Чертока, главного конструктора советской ракетно-космической электроники, возникла у меня идея составить краткий таймлайн жизнеописания этого выдающегося ученого и конструктора. Дело в том, что Черток описывает свою жизнь очень непоследовательно, то и дело прыгая из прошлого в будущее и обратно. Его мемуары читаются не как связное повествование, а как набор отдельных историй, иногда расположенных в неочевидной последовательности. Возможно, это связано с тем, что Черток начал писать свои мемуары в 82 года, а закончил в 87 (сейчас ему 98, он еще жив).

Нижеприведенный таймлайн я пишу в основном для себя, чтобы лучше уяснить биографию этого замечательного человека. Возможно, читателей моего уютного журнальчика краткая версия биографии Б.Е. Чертока тоже заинтересует. Наверняка я наделаю много ошибок и неточностей, уточнения в комментариях приветствуются.

Итак.


1912

1 марта в городе Лодзь в российской части Польши у бухгалтера Евсея Чертока и медсестры Софьи Явчуновской родился сын Борис. Софья Явчуновская некоторое время была революционеркой, входила в партию меньшевиков, участвовала в революции 1905 года, затем перешла из РСДРП в бунд.

1914

Спасаясь от немецкого наступления, родители Бориса Чертока переехали в Москву. Они поселились на северо-западной окраине, на Ходынке, и стали работать на текстильной фабрике: отец – бухгалтером, мать – фельдшером.

1920

Летом случился большой пожар на Ходынских артиллерийских складах. От мощных взрывов снаряды разлетались далеко вокруг, малолетнего Бориса Чертока оглушило близким взрывом, но он серьезно не пострадал, только испугался.

1923

Юный Борис Черток совершил первый полет на самолете – на сельскохозяйственной выставке в Парке Горького действовал аттракцион – за умеренную плату можно было совершить пятиминутный полет на четырехместном гидросамолете.

1924

В конце января вместе с матерью посетил Дом союзов, где было выставлено тело Ленина.

Осенью 12-летний Борис впервые пошел в школу, сразу в пятый класс. До этого у его родителей не было возможностей отдать ребенка в школу – в то время со школами в Москве были такие же проблемы, как сейчас с детскими садами. Школа находилась на Садовом кольце, туда приходилось ездить на автобусе.

1927

В журнале «Радио всем» опубликована статья пионера Бориса Чертока, в ней он описывает свое первое изобретение – простой и бюджетный двухламповый радиоприемник. Борису заплатили небольшой гонорар.

1929

Окончил девять классов средней школы, попытался поступить в МВТУ на электротехнический факультет, но документы не приняли из-за недостаточно пролетарского происхождения. Устроился электромонтером на силикатный завод.

1930

В августе уволился с силикатного завода и устроился электромонтером на авиационный завод №22, один из крупнейших авиазаводов СССР. Первоначально работа Чертока не была непосредственно связана с самолетами, он занимался обслуживанием и текущим ремонтом станков и электропроводки в цехах. Вскоре он сделал несколько рацпредложений и одно изобретение – фотоэлектрический автомат защиты электрических устройств. Получил звание ударника производства, принят в общество изобретателей СССР, награжден черной «чекистской» кожаной курткой.

1931

Организовал хозрасчетную бригаду, которая налаживала электрооборудование строящейся заводской столовой. Выступал в колонном зале дома союзов с речью о трудовых достижениях комсомольцев завода.

В августе стал освобожденным комсомольским работником – заместителем комсорга завода. В конце года принят в кандидаты в члены ВКП(б).

1932

По окончании испытательного срока принят в члены ВКП(б). Вскоре попал под чистку комсомола – кто-то написал донос, что комсомолец Черток скрыл свое непролетарское происхождение. На некоторое время Черток был исключен из комсомола, оставаясь при этом членом партии. С комсомольской должности Чертока перевели снова на должность электромонтера, но теперь уже в цех окончательной сборки самолетов. Черток стал монтировать электрооборудование на бомбардировщиках ТБ-3.

1933

Повышен в должности до электрорадиотехника, устанавливал на серийные ТБ-3 радиостанции и самолетные переговорные устройства.

1934

Очередное изобретение – свеча зажигания двигателя внутреннего сгорания на основе пьезокристалла. Черток получил авторское свидетельство, но реализовать изобретение «в железе» не смог. Работая над этой темой, он однажды встретился с Курчатовым и получил консультацию по пьезокристаллам на основе сегнетовой соли – до увлечения ядерной физикой Курчатов несколько лет ими занимался.

В августе успешно сдал вступительные экзамены на вечернее отделение МЭИ, на электромеханический факультет, специальность – инженер-электрик. Теперь, после трех лет работы на заводе, Черток считался не сыном служащих, а рабочим, и имел право на высшее образование. Вместе с Чертоком учились Гермоген Поспелов, один из основателей советской кибернетики, и Валерия Голубцова, жена Маленкова.

В МЭИ Черток организовал секретную спецлабораторию, где вместе с одним механиком вел работы над своим новым изобретением – электрическим бомбосбрасывателем. На некоторое время Чертока даже откомандировали с завода, так что ему удалось совместить работу с учебой. Однажды в эту лабораторию явился авиаконструктор Виктор Болховитинов, вручил Чертоку значок «Почетный изобретатель СССР» и предложил перейти на работу в его КБ, действующее при заводе №22. Оно разрабатывало несколько экспериментальных самолетов: истребитель «И» с двумя толкающими винтами в хвосте, тяжелый бомбардировщик «Б» и сверхскоростной самолет «С», который должен был развивать скорость 940 км/ч. Черток принял предложение Болховитинова.

1935

Отозван из спецлаборатории на завод №22 для участия в работе комиссии по расследованию причин самопроизвольных срабатываний бомбосбрасывателей на ТБ-3 (не изобретенных Чертоком, а более старой конструкции). По завершении работы этой комиссии Черток окончательно перешел в КБ Болховитинова начальником бригады. В эту бригаду входили десять человек, в том числе четыре инженера. Бригада занималась разработкой электрооборудования для самолета «Б», который к этому времени получил название ДБ-А и 2 мая совершил первый полет. Черток лично налаживал радиостанции на первых экземплярах ДБ-А.

1936

Женился на Екатерине Голубкиной, сотруднице завода №22.

Осенью КБ Болховитинова переехало из Москвы в Казань. Черток остался в Москве, он стал заниматься наладкой радиооборудования арктической модификации ТБ-3. В ходе этих работ Черток много общался со знаменитым летчиком Байдуковым, который в то время был летчиком-испытателем завода №22.

1937

22 марта на завод №22 прибыли летчики Водопьянов, Бабушкин и еще трое менее знаменитых летчиков. Они перегнали в Арктику самолеты, подготовленные при участии Чертока. Один из этих самолетов 21 мая высадил на льдину экспедицию Папанина. Радиостанция самолета, которую налаживал Черток, померла за несколько минут до этой исторической посадки.

Позже Черток был назначен начальником бригады спецоборудования и вооружения заводского КБ, а также ведущим инженером по спецоборудованию самолета Н-209 – арктической версии ДБ-А, предназначенной для перелета в США через Северный Полюс. Командиром экипажа был Сигизмунд Леваневский, один из спасателей челюскинцев. В процессе подготовки этого полета Черток познакомился с Туполевым. 28 июля Черток участвовал в тренировочном полете Н-209 по маршруту Москва-Мелитополь-Москва. Сам перелет через северный полюс начался утром 12 августа, а вечером 13 августа связь с экипажем прервалась. Экипаж успел сообщить об отказе одного двигателя и сильном обледенении. Самолет Леваневского так и не был найден.

Из-за работ по подготовке арктического перелета Черток завалил летнюю сессию в институте и чуть не был отчислен. Черток организовал ходатайство от Туполева, но Туполева арестовали, и предъявлять письмо стало опасно. В конечном итоге Чертока спасла Голубцова – студентка того же курса, жена Маленкова и секретарь институтского парткома в одном лице. Чертоку разрешили сдавать летнюю сессию в течение осеннего семестра, и он кое-как ее сдал.

1938

В августе Черток уволился с завода, чтобы подготовить и защитить дипломную работу на тему «Система переменного тока для тяжелого бомбардировщика».

1939

В начале года КБ Болховитинова переехало из Казани в пригород Москвы Химки на завод №84, производивший транспортный самолет Ли-2 – лицензионную копию американского Douglas DC-3. Рядом с этим заводом вскоре начал строиться новый завод №293, директором которого стал Болховитинов. Черток сразу устроился работать на этот завод, на какую должность – в интернетах информации не нашлось. Фактически на работе Черток занимался своим дипломом, который в конце концов защитил на «отлично».

1940

В КБ Болховитинова Черток познакомился с молодым инженером Василием Мишиным – будущим первым заместителем Королева. В то время они оба занимались системами дистанционного управления авиационным вооружением.

Тем временем производство ДБ-А было прекращено после изготовления 12 экземпляров. Был построен опытный образец скоростного бомбардировщика «С», его скорость не превышала 570 км/ч, при этом вооружение самолета было слабым, а маневренность очень плохой. Самолет на вооружение не приняли. В КБ продолжались работы по проекту «И», который к этому времени переквалифицировали из истребителя в пикирующий бомбардировщик. Кроме того, на базе ДБ-А начали проектировать высотный бомбардировщик «Д», для которого Черток начал проектировать электродистанционную систему управления. С началом войны все эти проекты были закрыты.

Осенью инженер Александр Березняк, коллега и ровесник Чертока, предложил оригинальную конструкцию истребителя-перехватчика с жидкостным ракетным двигателем. Черток стал разрабатывать систему управления ЖРД. Некоторое время он пытался придумать «на коленке» систему автоматизированного наведения этого перехватчика на цель, фактически он хотел превратить истребитель-перехватчик в управляемую зенитную ракету.

Той же осенью Черток был зачислен в аспирантуру МЭИ без отрыва от производства. В 1940-1941 учебном году он читал на вечернем отделении МЭИ курс лекций «Спецоборудование самолетов».

1941

В марте Черток впервые посетил РНИИ – место, где создали «Катюши», и побеседовал с директором Андреем Костиковым (скорее всего, именно этот человек написал в свое время доносы на Королева и Глушко). По указанию Костикова Чертоку показали опытные образцы ЖРД, дали необходимые консультации.

В апреле проект реактивного истребителя был одобрен Болховитиновым и включен в план работ КБ под названием БИ-1. Черток проектировал систему запуска и управления двигателем.

С началом войны работы над БИ-1 сильно ускорились. Начиная с 24 июня, все сотрудники проекта, кроме живущих рядом с заводом, перешли на казарменный режим. 10 июля эскизный проект реактивного истребителя был представлен Сталину, при этом докладе присутствовал 29-летний Березняк, автор идеи. 11 июля вышло постановление ГКО, предписывающее в августе изготовить опытный образец, а в ноябре провести государственные испытания.

1 сентября планер первого БИ-1 был готов. Начались испытания, пока без двигателя, всего было выполнено 15 полетов.

15 октября началась массовая эвакуация московских предприятий. Эвакуация завода №293 задерживалась, и Черток с Алексеем Исаевым решили организовать в Химках партизанский отряд. Черток обратился к парторгу за помощью, был обруган, и неизвестно, чем бы это закончилось, если бы не пришло известие об эвакуации завода. 25 октября эшелон покинул Химки. В составе эшелона была так называемая «платформа ПВО», ее укомплектовали пулеметами и автоматическими пушками, предназначенными для установки на экспериментальные самолеты. 7 ноября эшелон прибыл в поселок Билимбай Свердловской области. Предполагалось, что завод №293 будет восстановлен на базе местного чугунолитейного завода, построенного в конце XVIII века. До конца года никаких научных работ в КБ не велось, все силы были брошены на восстановление завода на новом месте. Черток руководил прокладкой электропроводки в цехах.

1942

В конце января работы над БИ-1 возобновились, инженеры пытались приспособить к готовому планеру двигатель. 20 февраля на огневом испытании (это когда ракета фиксируется на земле, чтобы не улетела, и запускается двигатель) двигатель взорвался. Летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи, сидевший в кабине самолета и управлявший двигателем, получил сотрясение мозга, а инженер Арвид Палло – тяжелый ожог лица азотной кислотой, если бы не носил очки – ослеп бы.

Тем не менее, работы продвигались. 30 апреля прошли огневые испытания двигателя на аэродроме на холостом ходу, а 2 мая – пробежка по аэродрому с кратковременным отрывом от земли, БИ-1 пролетел 50 м на высоте 1 м. 15 мая состоялся первый нормальный полет. Двигатель проработал 65 секунд, самолет набрал высоту 840 м и скорость 400 км/ч, затем сел в планирующем полете, при этом подломилась стойка шасси, но самолет почти не пострадал. Это был первый полет первого советского реактивного самолета. Вскоре пришло решение ГКО об устранении замеченных на испытаниях недостатков и постройке опытной серии из 20 самолетов. Разработанная Чертоком система управления двигателем серьезных замечаний не вызвала.

Летом Черток попытался реанимировать свою идею 1940 года о превращении реактивного истребителя в дистанционно управляемую зенитную ракету. Он приехал в Москву, чтобы проконсультироваться с коллегами, но когда отмечал командировку в наркомате авиационной промышленности, внезапно был направлен в НИСО – научный институт самолетного оборудования. Чертоку поручили разработать систему защиты авиационных радиостанций от помех, создаваемых системой зажигания двигателя. Этим Черток занимался до ноября, он успешно выполнил задание.

В ноябре было принято решение о возращении КБ Болховитинова обратно в Химки. Последние недели года Черток занимался организацией реэвакуации.

1943

В январе начались летные испытания второй версии реактивного истребителя, которая получила название БИ-2 (в марте внесли еще несколько изменений и то, что получилось, назвали БИ-3). Было выполнено пять успешных полетов, при этом была достигнута скорость 675 км/ч и высота 4 км (в разных полетах). Единственное происшествие – поломка шасси во втором полете, но летчик сумел посадить самолет, практически не повредив его. 27 марта состоялся шестой полет с задачей установить мировой рекорд скорости. Самолет достиг скорости более 800 км/ч, потерял управление и разбился. Тогда еще не знали, что традиционная схема построения самолетов не годится для больших скоростей. Другая возможная причина катастрофы – при отключении двигателя самолет резко снизил скорость, летчик качнулся вперед и непроизвольно толкнул штурвал от себя. После этой катастрофы проект БИ был закрыт, последний оставшийся экземпляр дважды летал в начале 1945 года, на нем испытывали новый ракетный двигатель.

Черток в это время разработал улучшенную систему зажигания ЖРД, основанную на создании в сопле двигателя электрической дуги и получившую неофициальное название «Рога и копыта» (рога – рычаги, копыта – электроды, между которыми создается дуга). Эта система применялась на первых советских баллистических ракетах.

В конце года Черток был переведен, как он сам пишет, «в Лихоборы на должность начальника отдела автоматики и электроизмерений». Там он разрабатывал систему РОКС (радиоопределитель координат самолета) – один из элементов наземной станции наведения на цель зенитной ракеты.

1944

В первой половине года Черток дорабатывает «Рога и копыта», продолжает работать над РОКС, адаптирует системы подавления радиопомех к новым моделям истребителей, а также продолжает попытки создать автопилот для реактивного истребителя БИ.

В июле знакомится с обломками немецкой ракеты Фау-2, доставленными советской разведкой из Польши, где проходили испытания этой ракеты. После этого Черток в основном занимается попытками восстановления систем управления Фау-2 по имеющимся фрагментам деталей, протоколам допросов пленных, материалам разведки и т.п.
Tags: Черток
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment